3月17日（水）＜連節バス始動 －3月12日には試走会－＞
ようやく連節バスが動き始めた。2017年12月7日の私の市議会みらい会派代表質問で連節バスの導入を提案して以来4年が過ぎ、市当局も着々と準備を積み重ねて来られたことに敬意を表したい。
2017年当初は議事録にも書かれているように2020年殿町・羽田連絡橋の供用開始を見据え、羽田空港と川崎方面をアクセスするための連節バスの導入の検討が始まった。
その年の川崎鶴見臨港バス労働組合の定期大会の席上、小山国正委員長から連節バス導入の検討が報告された。社内では会社創立80周年という歴史の節目にふさわしいとの雰囲気も強く、是非夢を実現させたいと結んだ。
あれから4年、環境に変化があった。一つは工事が難航し、殿町羽田連絡橋の完成が遅れていること。二つ目はオリンピック開催が1年延期になったこと。三つめはコロナ禍によるバス乗客の減少である。こうした変化した環境の中でバス事業者としても2020年度中の連節バス導入には赤信号という判断をしたのであろう。
そこでバス事業者に代わって、市当局として2021年に示された臨海部の交通機能強化に向けた実施方針ではアフターコロナを見据え、新たな視点として、これまでいったん川崎駅に出てから臨海部にアクセスしていた川崎区民の移動を、川崎駅ではなく池上塩浜に転換することで川崎駅への集中を軽減すると考えた。これまでの羽田空港―大師橋駅の連節バス導入の転換である。
改めて連節バス導入の効果として第一に車内の混雑緩和・長時間乗車の改善。第二に川崎駅東口駅前広場の長蛇の乗車待ちの改善。第三に通勤ピーク時のＢＲＴ導入により一人当たりの輸送にかかる二酸化炭素排出量の削減をあげている。
こうした中で3月12日試走会が行われた。よくぞコロナ禍の下、幾多の困難を乗り越えて実施した市当局の努力を評価したい。
その上で懸案問題について指摘しておく。
まず第一に、実際にバス事業者が手をあげて参入してくるかである。昨年12月8日市議会総務委員会で私と臨海部国際戦略本部野村課長とのやりとりで明らかになった連節バス1台約1億円、国の補助が半分あるとして複数台購入して果たして採算がとれるのか疑問が生まれてくる。
第2に既存の道路及びバス停など公共施設を活用するとしているが、例えば計画路線上にある境町バス停は、渋滞のため過去に移転が検討されたが、地元合意に至らず現状のままとなっている。こうしたバス停の移転など懸案問題は解消されるのか。
第3に違法駐車及び臨海部立地企業入庫待ち車両など日常的なバス走行妨害に対して、交通管理者の協力を得られるのか。以前名古屋市の交通規制の状況を視察したことがあるが、あれくらい徹底してやれば可能と思う。
こうした懸案問題をはらみながら連節バスは進む。
＜議会でのやりとり＞